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Les damos la bienvenida al blog en la cual conocerán algunos personajes emprendedores que han podido surgir en la historia en cada especialidad en especifico, y en la cual les dejara un modelo a seguir para el futuro.

Víctor Bezanilla Salinas - Edificación

Víctor Bezanilla

Biografía:

Nació el 24 de marzo de 1921 en Santiago, Chile - 1991), fue fundador de la empresa Besalco; Besalco S.A. se formó el 27 de marzo de 1944 como sociedad de responsabilidad limitada, siendo socio fundador don Víctor Bezanilla Salinas. Posteriormente, en febrero de 1965, se constituyó en Sociedad Anónima.

Innumerables son los testimonios plasmados en el transcurso de su ya larga trayectoria: Caminos, Carreteras, Aeropuertos, Embalses, Puentes, Metro, Canales, Edificaciones, Montajes, Instalaciones Electromecánicas, Obras Hidraúlicas y Obras Civiles en general.
En sus primeros años, la Empresa ejecutó numerosas urbanizaciones y pavimentaciones en comunas de diferentes ciudades a lo largo del país.

Fernando Echeverria - Construcciones Metalicas

Fernando Echeverria

Biografía:

Fernando Echeverría Vial (Santiago, 4 de septiembre de 1953) es un ingeniero, empresario , en  el año 1978, egreso de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica con Francisco Silva y Álvaro Izquierdo, resolvieron formar una empresa constructora. En ese entonces no tenían ni experiencia, ni el capital necesario para iniciar una tarea de gran envergadura, pero sí muchas ganas de trabajar y el entusiasmo propio de la juventud. La actividad de la construcción era muy baja en esos años por lo que empezaron haciendo pequeñas remodelaciones, trabajos de reparaciones de casas, construyendo piscinas, canchas de tenis, etc. Fueron años muy duros en que costaba cada semana financiar los sueldos del personal y pagar las facturas de proveedores. La empresa llevaba alrededor de un año de vida cuando se ganó la primera pequeña propuesta que consistía en construir un refugio en Farellones. Al poco tiempo se ganó otra propuesta que fue una remodelación de la Embajada de Australia en Santiago. Poco a poco la situación empezó a mejorar y se empezó a hacer pequeñas obras en industrias y a construir casas en el sector alto. Se contrató a los primeros profesionales, llegando en el año 1981 a contar con alrededor de 100 personas.

Richard Trevithick - Mec. Industrial

Richard Trevithick

Biografía:

Richard Trevithick (Illogan, Cornualles, 13 de abril de 1771 - Dartford, 22 de abril de 1833) fue un inventor, ingeniero y constructor de máquinas inglés. Desarrolló la primera locomotora de vapor capaz de funcionar.

Su padre era ingeniero de minas y trabajaba en la mina de Dolcoath. Asistió a la escuela en Camborne. A los 19 años se puso a trabajar en la mina East Stray Park, donde construyó y modificó máquinas de vapor.

A medida que adquiría experiencia, se iba ocupando de mejorar la máquina de vapor, especialmente el reducirla de tamaño y construir calderas potentes capaces de producir mayor presión y, por tanto, aumentar el rendimiento. En 1797 construyó Trevithick su primer modelo de vehículo a vapor. La caldera se calentaba mediante una barra de hierro al rojo vivo que se introducía en el tubo de calefacción en lugar del hogar. En 1801 la colocó en Camborne sobre ruedas y recibió el nombre de "Puffing Devil". Junto con el vehículo ideado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1769, fue uno de los primeros vehículos en moverse por sí solo y era capaz de transportar pasajeros a la velocidad de 8 km/h, incluso por subidas. Dado que perdía pronto presión, tenía poco valor práctico, pero contaba con un invento importante para el desarrollo de la locomotora. Si bien en la patente se preveía el uso de un fuelle para atizar el fuego, Trevithick hizo escapar por la chimenea el vapor que salía de los cilindros. Con el tiro forzado que producía este escape, el fuego se avivaba más. Pero este invento cayó pronto en el olvido, hasta que George Stephenson lo volvió a emplear en 1816 en sus locomotoras.

En 1803 Trevithick construyó otro vehículo automóvil, el "London Steam Carriage", que en principio era una diligencia de correos provista de una máquina de vapor, que llamó la atención del público y la prensa, pero que en la práctica era más caro de mantener que un carro de caballos, por lo que no logró imponerse.

Su padre era ingeniero de minas y trabajaba en la mina de Dolcoath. Asistió a la escuela en Camborne. A los 19 años se puso a trabajar en la mina East Stray Park, donde construyó y modificó máquinas de vapor.

Trevithick construyó en 1802 una máquina de alta presión para una planta siderúrgica en Merthyr Tydfil, Gales. La sujetó a un bastidor e hizo de ella una locomotora. La patente la vendió en 1803 a Samuel Homfray, el propietario de la ferrería, quien estaba tan impresionado que hizo una apuesta con otro industrial de que la locomotora podía arrastrar diez toneladas de hierro por unas vías hasta Abercynon, a una distancia de 15,7 km.

La apuesta se llevó a cabo el 21 de febrero de 1804. La locomotora de Trevithick remolcó cinco vagones con las diez toneladas y 70 hombres, y necesitó cuatro horas y cinco para cubrir toda la distancia, lo cual equivale a una velocidad de 3,8 km/h. Parece que la máquina sola alcanzaba los 25 km/h. Lo más llamativo de ella era el gran volante que se había adoptado de las máquinas estacionarias, así como la probada tobera. Aunque funcionaba, esta locomotora no tuvo éxito porque era demasiado pesada para los raíles de hierro fundido, ideados para carromatos tirados por caballos. A los cinco meses dejó de funcionar y se volvió a utilizarla como máquina estacionaria.

Henry Ford - Mec. Automotriz

Henry Ford

Biografía:

Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue el fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa.

La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.

A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.

Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de seis continentes.

Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.

Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.

Nick Holonyak - Electricidad

 Nick Holonyak

Biografía:

Nick Holonyak, Jr. (nacido en Zeigler, Illinois el 3 de noviembre de 1928) inventó el primer LED en 1962 mientras trabajaba como científico asesor en un laboratorio de General Electric en Syracuse (Nueva York), y es considerado "el padre del diodo emisor de luz" (por favor lea acerca de Oleg Lósev). Es profesor de Ingeniería eléctrica e Ingeniería informática en la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign donde trabaja desde 1993.

En 2006, el American Institute of Physics escogió sus 5 publicaciones científicas más importantes en cada una de sus revistas desde su fundación 75 años antes, de 'Applied Physics Letters' 2 publicaciones tenían como co-autor a Holonyak, siendo la primera coautorizada con S. F. Bevacqua en 1962, que anunciaba la creación del primer LED en el espectro visible. La segunda, coautorizada por Milton Feng en 2005, que anunciaba la creación del primer láser transistor que funcionaba a temperatura ambiente. Holonyak predijo que sus LEDs sustituirían a las lámparas incandescentes de Thomas Edison en la publicación de febrero de1963 de Reader's Digest, y a medida que los LEDs mejoran en calidad y eficiencia comienzan a sustituirlas.

A fecha de 2007, investiga el Láser de punto cuántico, ya no imparte clases sino que se dedica plenamente a la investigación. Él y el doctor Milton Feng dirigen el centro de investigación del transistor láser en la universidad con un presupuesto de 6,5 millones de dólares financiado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos a través de DARPA. 10 de sus 60 estudiantes de doctorado desarrollan nuevos usos para la tecnología LED en Philips Lumileds Lighting Company en Silicon Valley.

  

Steve Jobs - Electronica

STEVE JOBS

Biografia:

Steve Jobs nació en San Francisco (California) en el año 1955 – 5 octubre 2011; fruto de la relación entre Abdulfattah Jandali, un inmigrante sirio musulmán, y Joanne Carole Schieble, una estadounidense de ascedencia suiza y alemana, dos jóvenes estudiantes universitarios que lo entregarían en adopción a una pareja de clase media, Paul y Clara Jobs (Hagopian) de origen armenio. Sus padres biológicos se casarían luego y tendrían otra hija, la novelista Mona Simpson, a quien Steve no conocería hasta la edad adulta.
En el seno de la nueva familia Steve creció junto a su otra hermana, Patty. Su padre, Paul Jobs, era maquinista para la compañía estatal de transporte ferroviario y su madre ama de casa.
En 1961 la familia se trasladó a Mountain View, una ciudad al sur de Palo Alto que empezaba a convertirse en un centro importante de la industria de la electrónica. Allí asistió a la escuela primaria Cupertino Middle School y a la secundaria Homestead H.S., también en Cupertino. A Jobs le interesaban bastante la electrónica y los gadgets, razón que le llevó a unirse a un club llamado Hewlett-Packard Explorer Club, donde ingenieros de Hewlett-Packard mostraban a los jóvenes sus nuevos productos. Fue allí donde Steve vio su primera computadora, a la edad de 12 años. Quedó tan impresionado que supo de inmediato que él quería trabajar con computadores.
Ya en la secundaria asiste a charlas de Hewlett-Packard. En una ocasión, Steve preguntó al por entonces presidente de la compañía, William Hewlett, sobre algunas partes que necesitaba para completar un proyecto de clase. William quedó tan impresionado que se las proporcionó y le ofreció realizar unas prácticas de verano en su compañía. Steve sería luego contratado como empleado veraniego, coincidiendo allí con Steve Wozniak por medio de un amigo mutuo, Bill Fernandez.
En 1972 entra en la universidad Reed College de Portland (Oregón). Asiste a ella tan sólo 6 meses antes de abandonarla, debido al alto coste de sus estudios. En lugar de regresar a casa, continúa asistiendo a clases como oyente unos 18 meses más, viviendo a base de trabajos con ingresos ínfimos. Curiosamente, sus estudios en caligrafía le serían de utilidad cuando diseñara la tipografía del primer Mac.
Tras dos años fuera de casa, en otoño de 1974 regresa a California con el objetivo de realizar un retiro espiritual en la India y consigue un trabajo como técnico en la empresa fabricante de juegos de video Atari Inc.., donde colaboró en la creación del juego Breakout. De la mano de Steve Wozniak comienza a asistir a las reuniones del Homebrew Computer Club, donde Wozniak le contó que estaba intentando construir un pequeño computador casero. Jobs se mostró especialmente fascinado con las posibilidades mercantiles de la idea de Wozniak y le convence para fabricar y vender uno. Steve Jobs se encarga de las ventas y negociaciones y Steve Wozniak, en secreto, de construir la máquina electrónica, sin embargo, Steve Jobs no pagó a Wozniak el porcentaje que le correspondía ya que de los 5000 dólares ganados, solo pagó a Wozniak 350 dólares cuando le correspondían 2500 dólares.
Según afirma Nolan Bushnell, luego de su regreso de la India a donde fue acompañado por un antiguo compañero de la escuela secundaria, y más tarde primer empleado de Apple, Daniel Kottke,  decidió renunciar a Atari y fundar Apple Computer, Steve ofreció a Bushnell un porcentaje de Apple, 50.000 dólares, el cual no aceptó.

Con el dinero ganado gracias a la venta del Apple I, en Apple se pudo comenzar a pensar en una máquina bastante más ambiciosa: el Apple II. Para Wozniak, la Apple II iba a ser simplemente la computadora que hubiera querido construir si no hubiera tenido las limitaciones económicas que tuvo con el Apple I. Tuvo la idea de incluir en el equipo memoria de vídeo para administrar la visualización en color, del mismo modo que incluía numerosas tarjetas de expansión de modo que los usuarios pudieran ampliar las capacidades de la computadora según sus propias necesidades.
Con el diseño del primer prototipo del Apple II recién terminado, Apple decidió asistir al festival informático Personal Computing Festival, un nuevo certamen. Allí, la incipiente industria de la microinformática podía mostrar sus progresos y hacer negocio y contactos. En el vuelo a Filadelfia, lugar donde se celebrara en 1976, los fundadores de Apple coincidieron en el avión con los fundadores de Processor Technology y su recién diseñada computadora Sol, coincidencia que tuvo un gran impacto en el futuro inmediato de Apple.